Tesla hat angekündigt, dass die ab Oktober 3 produzierten Model 2022 und Y weder mit Radar- noch mit Ultraschall-Abstandssensoren mehr ausgestattet sein werden. Sie sollen durch ein System ersetzt werden, das ausschließlich auf Kameras basiert, den einzigen auf der Welt.
Tesla wählt seinen eigenen Weg
Elon Musk hat erklärt, dass ein kamerabasiertes Überwachungssystem genauso gute Arbeit leisten kann wie das menschliche Auge, und verurteilt gleichzeitig LIDAR – das System, auf das sich alle anderen Automobilhersteller verlassen. Tesla nutzt bislang Ultraschall-Abstandssensoren zusammen mit Kameras. Da die Sensoren hauptsächlich zur Einparkhilfe eingesetzt werden, dürfte sich durch den Ausfall keine Änderung des Sicherheitsniveaus ergeben. Leider haben Tesla-Kunden mit brandneuen Autos vorerst keinen Zugriff auf die Parkalarm-, Selbstpark- und Herbeiruffunktionen. Dies wird in späteren Software-Updates ergänzt.
Musk behauptet, dass das kamerabasierte System Tesla-Vision, wird weitaus günstiger sein als laser- und radarbasierte Systeme – und Autos für die meisten Menschen billiger machen. Er prognostiziert, dass LIDAR an Fahrt verlieren wird Tesla-Vision und nennt mehrere Gründe. Kamerabasierte Systeme sollen unter anderem für eine bessere Genauigkeit sorgen, indem sie beispielsweise zwischen einer Plastiktüte und einer Unebenheit auf der Straße unterscheiden und leichter erkennen können, in welche Richtung sich das Objekt bewegt. Darüber hinaus werden kamerabasierte Systeme präziser und dynamischer sein als LIDAR, das unter anderem auf statischen Kartendaten basiert.
Ungerechtfertigte plötzliche Stopps
In mehreren Foren wird mittlerweile darüber diskutiert, ob neue Teslas genauso sicher sind wie zuvor. Es wird berichtet, dass mehrere Autos ohne Sensoren unmotiviert abrupt angehalten haben – sogenannte Phantombremsungen. Man fragt sich, ob alle bisherigen Sicherheitsfunktionen weiterhin funktionieren, beispielsweise die Warnung vor Gegenverkehr beim Linksabbiegen an einer Kreuzung.
LIDAR
LIDAR-basierte Systeme basieren auf einem dichten Gürtel aus Lasersignalen, wobei die Rücksignale den Abstand zwischen den Objekten angeben. Die Dichte des Signalflusses ermöglicht das Zeichnen die Konturen jedes Objekts, gibt aber wenig Aufschluss darüber, was sich innerhalb der Konturen befindet. Die Stärke von LIDAR liegt darin, dass es zuverlässige Entfernungsmessungen und die Größe der Objekte liefert – und mit hoher Sicherheit erkennen kann, ob man sich auf Kollisionskurs mit etwas befindet. RADAR folgt dem gleichen Prinzip wie LIDAR, sendet jedoch Funksignale statt Laser. Die Funksignale können größere Entfernungen erreichen, liefern aber ein weniger genaues Bild der Objekte.
Tesla-Vision
Visionbasierte Systeme basieren auf zweidimensionalen Bildern derselben Sache, die wir eigentlich mit unseren eigenen Augen sehen besser als das menschliche Auge, auch bei schlechten Lichtverhältnissen. Der Nachteil besteht darin, dass die Lösung keine exakten Entfernungsmessungen liefert. Es stellt hohe Anforderungen an Software und Rechenleistung. Die Bildverarbeitung ist anspruchsvoll und es besteht die Gefahr, dass die Verarbeitung unverhältnismäßig lange dauert, wenn viele, schnelle und große Änderungen gleichzeitig auftreten, was in kritischen Situationen – wenn es darauf ankommt – vorhersehbar ist.
Ein solcher Fall ist, wenn jemand auf die Straße geht, gerade nachdem Sie das Auto in eine Seitenstraße eingebogen haben.
Dann haben alle gefehlt
Im Jahr 2019 testete AAA in den USA mehrere Automodelle, die alle in dieser Situation versagten. Sie ließen eine Puppe die Straße überqueren, gerade als das Testauto um die Straßenecke bog. Keines der getesteten Autos war für diese Situation programmiert. Autohersteller priorisieren verständlicherweise dieselben Tests wie Euro NCAP und IIHS, weil dies der Fall ist de Dabei wird das Sicherheitsniveau der Automodelle bewertet. Euro NCAP testet verschiedene Szenarien mit Auffahrunfällen von hinten Fahrzeuge. Das Versicherungsinstitut für Straßenverkehrssicherheit (IIHS) deckt mehr Szenarien ab als Euro NCAP, einschließlich Linksabbiegen in kreuzenden Verkehr und Zwischenfälle zwischen Autos und Fußgängern. Vor allem Letzteres scheint die meisten Probleme zu bereiten.
AAA hat diese Szenarien 2019 getestet
American Automobile Association (AAA) ist das amerikanische Äquivalent von NAF. Die Tests, die sie 2019 durchführten, waren von der gleichen Art wie die des IIHS, aber nicht völlig identisch. Sie zeigen, dass die Autos nicht so sicher sind (waren), wie die Ergebnisse in Euro NCAP und IIHS vermuten lassen. Die AAA-Tests umfassten Folgendes:
Kinder, die zwischen zwei auf der Straße geparkten Autos geschleudert werden, während das Auto mit 32 km/h fährt. 90 % scheiterten.
Kinder überqueren die Straße, während ein Auto mit 32 km/h um eine Straßenecke biegt. Zu 100 % gescheitert.
Zwei Fußgänger gehen nebeneinander, während sich von hinten ein Auto mit 32 km/h nähert. 80 % scheiterten. Der gleiche Test lieferte im Dunkeln noch schlechtere Ergebnisse.
Im Jahr 2019 schnitt das Tesla Model 3 weder besser noch schlechter ab als die anderen Modelle.
Beide?
Das Problem mit Tesla-Vision ist, dass das System zweidimensionale Bilder in 2D interpretieren sollte. Es geht oft schief, wie zum Beispiel als ich kürzlich auf einer Autobahn der Klasse B gefahren bin, wo der weiße Randstreifen außen einen dünnen Streifen hatte – vielleicht aufgrund einer falschen Markierung. Der Tesla interpretierte dies als hohe Kante und markierte sie auf dem Bildschirm. Jedes Mal, wenn ich mich mit 3 km/h dem Bordstein näherte, kreischte die Kollisionswarnung. LIDAR würde verstehen, dass dies kein physisches Hindernis war. LIDAR wiederum kann den Fahrer warnen, wenn Blätter oder leichtes Plastik über die Straße wehen. Tesla-Vision Mit LIDAR unterstützt wäre eine ideale Lösung – zumindest bei teureren Tesla-Modellen. Aber es ist unwahrscheinlich, dass es funktioniert, da der Firmenmanager LIDAR nach Norden und unten gesteuert hat?
Versuchen Sie das nicht zu Hause!
Das Testen automatischer Not-Aus-Systeme sollte nicht zu Hause durchgeführt werden. Überlassen Sie es den Profis. Allerdings muss ich zugeben, dass ich schon einige Male Notbremsungen im Zusammenhang mit Fußgängerüberwegen gesehen habe, bei denen ein geringer Abstand zwischen Fußgängern und Autos besteht. Es kam zu Situationen, in denen ich mit Hunden in einer Reihe auf den Fußgängerüberweg zuging und anhielt, um die Autos zuerst überfahren zu lassen – beide Male mit Blickkontakt zu denen, die hinter dem Lenkrad saßen. Ich weiß nicht, ob es an meinem zügigen Spaziergang oder an den Bewegungen der Hunde liegt, aber die Autos haben es vorgezogen, die Fahrer so zu übersteuern, dass die Leute, die in den Autos saßen, vor Angst in ihren Sicherheitsgurten hingen. Eine Besonderheit der Notbremsung besteht darin, dass die Räder nach dem plötzlichen Anhalten nicht blockiert werden, bevor der Fahrer den Fuß auf die Bremse setzt. Im Schock dauert es meist ein paar Sekunden. Erst dann können Sie rübergehen.
Fakten IIHS
Das IIHS (Insurance Institute of Highway Security) umfasst die folgenden Tests zwischen Fahrzeugen und Fußgängern.
IIHS-Tests in den Jahren 2019 und 2022
Tesla-Modell 3
Im Jahr 2019 versagte das Auto beim Überqueren von Kindern ziemlich stark. Sowohl bei 20 als auch bei 40 km/h war nur eine minimale Geschwindigkeitsreduzierung zu verzeichnen. Bei einem erwachsenen Fußgänger auf der gleichen Fahrspur wurde das Auto ab 60 km/h so stark langsamer, dass es nur noch in den Fußgänger hineinfuhr. Im Jahr 2022 hat Tesla alle Tests bestanden, ohne einen der Fußgänger zu treffen.
Volvo XC40 (LIDAR)
Die Tests in den Jahren 2019 und 2022 ergaben genau die gleichen Ergebnisse. Der Volvo bestand alle Tests, stieß jedoch zweimal mit Fußgängern zusammen.
Hyundai Kona (LIDAR)
Die Ergebnisse für 2019 und 2022 sind nahezu identisch. Hyundai hat Tests bei niedriger Geschwindigkeit (20 km/h) bestanden. Bei 40 km/h konnte das Auto nicht ausreichend abbremsen und traf die Opfer mit 11 km/h. Während ein erwachsener Fußgänger parallel auf derselben Fahrspur fuhr, verlangsamte das Auto seine Geschwindigkeit von 60 km/h auf 37 km/h, bevor es mit dem Unfallopfer zusammenfuhr. Bei Tests wie diesem erhalten die Autos Punkte dafür, dass sie den Fußgänger erkennen und es schaffen, ihre Geschwindigkeit zu reduzieren. Hyundai schnitt schlechter ab als Tesla und Volvo, wurde aber dennoch mit „Advanced“ bewertet.
Siehe auch
CBS News vom Oktober 2019
